月: 2015年12月

こんにちは

ただただ書き連ねてまいりました、スーパーカー列伝も

ついに30回となりました。

皆様のコメントにささえられ、何とかひねり出しております。

今後ともよろしうお願いします。

さて、今日はフランスへ。

フランスってのはなんとなくイタリアのような、飛びぬけたスーパーカーはないんですが

なんともユニークなスーパーカーがあります。

スーパーカーと言えるかどうかとおっしゃる向きもありますが。

わたしが子供のころ持っていたスーパーカーカードにはありましたから、

スーパーカーと言うことにしてください。（強引）

 

シトロエンSMです。

シトロエンSMはなんとFFのスーパーカー

いまでこそFFの高性能車はたくさんありますが、

当時はFFは、小型車のためのレイアウトといえ、

そんなにかっ飛ばす車というイメージはありません。

そもそもシトロエンが早いってイメージはないですよね。

そのイメージを嫌ったのかどうか、突如世に送り出されたのが

このSM。

エンジンは提携していたマセラティーに設計を依頼

マセラティーはわずか３週間でエンジンを設計し、

シトロエンを脅かせたそうです。

この後にメラクに搭載された２．７リッターV６DOHCエンジン縦置きに搭載して

前輪を駆動。

悲願のFF車での２００キロ越えを達成したのでした。

それにしてもこのデザイン。

どう思います。

およそ車とは思えませんね。

宇宙船というか、くるまとは別物です。

シトロエンの独創性あふれる技術が随所につぎ込まれ、

ハンドルは超クイックで、ついでにパワーステアリングが自動的

センターに戻る、セルフセンタリングシステムが導入

されていました。ドライバーはハンドルを切ったら、

後は手を離せばいい、ってもんですが、

実際はなかなかそうはうまくいかないらしく、

シトロエンに慣れている人でも

脱輪するケースもあるみたいですよ。

あと、私が一番びっくりしたのはヘッドライト。

ほかの車では見たことがない６灯式

ステアリング切った方のコーナーランプが

点灯するのはよくありますけど、

これはなんとステアリングとヘッドライトが連動していて

フロントエンドのガラスで囲まれたエリアの中で、

ヘッドライトが動くんですよ。

このようなユニークなメカニズムが

つぎ込まれたシトロエンのSMですが、

マセラティーとの提携関係が切れた

1975年にひっそりと生産が中止されました。

日本にはおよそ５０台が生息しているそうです。

 

 

 

こんにちは

今日も引き続きイタリアへ。

ランボが、いろいろなところに売り飛ばされて、

生きながらえているのにもかかわらず、

脈々とスーパーカーとしての名声を高め続けている

フェラーリです。

 

ひとえにこの名声を高めているのは、

商売がうまいから、と言う側面がなくはありません。

じつはフェラーリの売上高の17パーセント近く（15年1－3月期）が

車じゃなくて、ブランドライセンスなどの供与による

知的財産からの収入なんですね。

 

加えて、売上高営業利益率は14パーセントを超えています。（2014年12月期）

ヨーロッパの主要自動車メーカーは軒並み1桁台で、二桁の利益率を

あげているのは、ＢＭとポルシェだけです。

14年12月期の売上高は約3800億円で、これをたった7000台足らずの生産で達成しているんですね。

いまや研究開発費の水準も、売上高費ポルシェをうわまわっているそうです。

なんせ10月にはＮＹ証券取引所上場ですからね。

世界の超優良企業なわけです。

 

そんなフェラーリですが、もともとは、レースをするためだけの会社。

グランプリで勝つためのレーシングカーを作り、

翌年お古になったレーシングカーをもの好きな金持ち

にそのまま売り払って、レース資金を得ていたんですね。

だんだんその商売が有名になり、相手は名うての

金持ちわがまま集団ですから、そもそもスパルタンなレーシングカー

を運転できるわけがない、狭いの暑いの雨漏りするの

とクレーム言い出したわけです。

 

そんな中で、頭にきたエンゾフェラーリが

「がたがたいうなら、こんなんでもうんてんしてろいボケ」

と作ったのがフェラーリのロードカーなんですね。

またもや前置きが長くなってしまいました。

 

テスタロッサ。じつは戦後の名作レーシングカーから

お名前を拝借しております。

訳すると「赤い頭」

先代はエンジンのヘッドが赤く塗られていたんですね。

このおなじみのテスタロッサは、

365ＢＢ、512ＢＢから引き継ぐ、180度Ｖ12

ミッションエンジン二階建てパワートレーンを引き継ぎました。

たぶん、コンセプトは、豪華で快適なスーパーＧＴだったんでしょう。

テスタロッサにも、フェラーリロードカー誕生の宿命が待ち受けていました。

365や512じゃ狭いの、暑いの、荷物が載らないの

という苦情があったのかもしれません。

テスタロッサは、かなりキャビンスペースに

余裕のあるミッドシップスポーツです。

 

そのため、エンジンが365や512よりさらに後ろに行きまして

もはや、ミドシップというよりリヤエンジンに近いような格好に

なってしまいました。

 

加えて、高い重心の2階建てパワートレイン。

これはどうあっても、ワインディングを駆け抜ける

ハンドリングマシンではなく、高速道路をぶっ飛ばす

超弩級のスーパースポーツに仕上がったのです。

 

発表時期は日本もバブル期でしたが、多くのテスタロッサ

そして、その派生モデルが輸入されました。

しかし、フェラーリは比較的数が出る、Ｖ12の2座モデルは

このテスタロッサ系を最後にやめて、ＦＲの550マラネロ二スイッチにしました。

それはひとえに、高性能と安全性をミドシップでは担保できなくなったからでしょう。

 

そして、ミドシップＶ12は、マクラーレンＦ1にインスパイアされたかのような、

カーボン素材などハイテクで武装した比較的軽量なＦ50，そしてエンゾなどのモデルしか

出さなくなりました。

 

それはひとえに、快適さを兼ね備えて、高水準の運動性を持つミドシップＶ12を

作り上げることが、きわめて難しいことを示していると思います。

しかし一方で、ＦＲのＶ12モデルは不人気で、テスタロッサの人気が

うなぎ上りなのも、この種のスポーツカーの開発の難しさを

示しているように思います。