月: 2016年10月

こんにちは

かつての日本車ってのは本当にこんなにいろいろ作って

売れるんかいなと思うぐらいワイドバリエーション

だったのですが、そのワイドバリエーションが

ついに別の車になってしまったという話。

 

カリーナＥＤ

なんてったって　エキサイティング・ドレッシーだかんね。

私の父は、こいつの２代目に乗っておりましたが、

零細  企業の社長だった父はこいつを買うときは

大分悩んでましたね。従業員の目もあり

 

最近の車ではすっかり死語なのかもしれませんが

当時はカッコつけ車の１ジャンルとして

ハードトップってのがありました。

ハードトップってのはソフトトップの反対でして

要するに幌（ソフトトップ）をかぶってるコンバーチブルに

取り付けする耐候性のある、固い屋根のことをハードトップと

言っていたわけですけど、このオープンカーに

ハードトップをつけたようなスタイリングを

真似した、なんちゃってなスタイルを

ハードトップと称しておりました。

アメリカあたりから輸入されたスタイリング

だったと思われます。

要するにツードアでセンターピラーのないスタイルの

車のことですね。

 

さて、これの変種で４ドアハードトップというのもございまして

このハードトップスタイルを４ドアでやるわけでして。

一つもんだいがあります。

後ろのドアはどこにつけるのか。

センタピラー、真ん中の支柱がないわけですから

後ろのドアをどこにつけるのか。

まあ単純に考えれば、床からにょきっとはやした

支柱にドアを括り付けるんでしょう。

これが４ドア（ピラーレス）ハードトップ。

もう一つ方法があります。

にょきっとはやした床からの支柱と

天井を目立たないようにつなぐ柱をつくって

そこにドアを括り付ける。

こいつを４ドア（ピラード）ハードトップ

と称します。

 

何だか知りませんが、日産はピラーレスで

トヨタはピラードがお好きでして、

セドリックは昔っからピラーレス。

クラウンはピラード（かなり太めの）でした。

 

まあハードトップの歴史的意義からすれば、

センターピラーがないのがハードトップで

ピラーがあったらハードトップでないような

気がしますが、そういう自己矛盾を抱えている

ことが嫌だったのか、あるいは似非ハードトップと

言われるのが嫌だったのかわかりませんが、

カリーナＥＤはトヨタ初の４ドア（ピラーレス）

ハードトップとして登場するのです。

 

まあ、本当のところはわかりませんが、

当時若者向けに売ってきた、カリーナの

顧客層も少々高齢化してきておりましたでしょうから

これまでのクーペ、リフトバック路線ではなく

一応４ドアがついて、後席アクセスも良く

かっこいいセダンという感じで作り上げられたのだと思います。

 

おそらく、着想のヒントとしてはジャガーあたり

なんでしょうね。

ただまあ、ジャガーはあのスタイリング圧倒的重視、居住性無視を

圧倒的にデカいサイズ（５メーターぐらいあります）

で実現し、そいつにイギリスの伝統の内装の美しさを

おまけに、「これぞブリティッシュネス」という雰囲気を

出しているので、先生方絶賛なわけですが、

こいつを、カリーナクラスで実現しようと致しますと、

いきおい後席は狭くて乗れないわけでして、

専門家筋からは、「インチキなセダン」

として酷評されましたが、足回りは定評のあった

ＦＦセリカベース。走りはまずます。

そしてやっぱ、これまでにない背の低いスタイリッシュなボディー。

世間一般からは大いに受けて、トヨタも驚く（驚いてないのかも）

大ヒット作となるのでありました。

先生方は見誤っていたのかしれませんが、要するにこの車

のリアのドアはセダンである象徴ではなく、

お父さんが車を買うときの「エクスキューズ」であった

ということで、なんちゃってセダン、本質クーペであった

ということなのであります。

その後、この成功に目を付けた、各社から似たようなコンセプトの

背の低い４ドアハードトップが雨後のタケノコのように登場

するのですが、先行者利得だったのかどうなのかわかりませんが

カリーナＥＤほどの成功を収めることはなかったのでありました。

 

さあて、このカリーナＥＤそのごモデルチェンジを重ね

３代目まで登場しますが、

４ドアピラーレスハードトップの側突安全性の問題など

もあり最終型はピラードになるなど次第に迷走。

景気後退の影響もあり、売れ行きも不振となって、

３代目でピリオドをうちます。

 

自動車評論家の先生方は一様にこの手のセダンに

否定的ではありました。行ってみれば好景気時代のあだ花みたいな

感じで捉えられておりました。

２１世紀。あのドイツからにたようなコンセプトの車が登場します

メルセデスベンツＣＬＳ

結局のところ、質実剛健真面目で実直みたいなドイツメーカーも

競争が激化して、さまざまなバリエーション展開すれば

つまるところ同じような、カッコつけセダンを作るということ

なのでしょう。

ジャガー大好きで、ＥＤみたいなセダン大嫌いだった

徳大寺先生は、この車をどう評価するのか

聞いてみたい気がします。

 

 

戦後、もっぱらオート3輪メーカーとして、その存在感を示していた

東洋工業（現マツダ）でありましたが、スバル３６０の成功を見て

1960年、4輪業界へ初の軽を投入いたしました。

プロジェクトリーダーはのちに

ロータリーエンジンの開発で、ミスターロータリーと呼ばれ

マツダの社長、会長を歴任。

あのトチ狂ったマツダ5チャン路線による破滅と

最初のロータリールマン制覇という栄光見届けることとなる

山本健一氏。

 

さて、スバルは軽量コンパクトでありながら、

4人が何とか座れるフル4座でありましたが、

このR360クーペでは、この点アプローチが違っておりまして

どうせこのサイズでは、4人フル乗車なんていうのは

そうそうあることではない、と割り切って、

後ろの席は+2の子供用に仕立てたのでした。

 

この車には実は日本発のことがありまして、

なんと国産車で初めて「クーペ」を名乗ったので

有りました。

 

いわば軽自動車のパーソナルな需要にいち早く目をつけた

と申しますか。

 

一方で走りの部分では妥協をしておりませんでした。

ライバルのスバルがリヤサスがスイングアクスルによって

キャンバー変化が大きくよく「転倒」するのに対し、

こちらは同じ4輪独立でもキャンバー変化の少ない

トレーリングアーム。ばねの代わりにトーションラバースプリング

というゴムをねじって弾性を得るという方式。

 

またミッションは、4速が標準。

ライバルのスバルが3速が標準だったですから

この点ではリードしていました。

 

加えてなんと軽自動車では初の採用となる

トルクコンバーター式の2段ATを選択することができたのです。

これによりイージードライブを可能にしたほか

体の不自由な方の足としても貢献することを

目指したのです。

 

またエンジンも妥協を許さず。

V型2気筒の強制空冷エンジンでしたが、

アルミ合金を多用し、一部にはマグネシウムを使うなど

軽量化を図っておりました。

スバルが2サイクルだったのに対しまして

こちらは4サイクルのOHVエンジン

レブリミットは5000回転と、当時としては

かなりの高回転ユニットだったそうです。

 

さて、このように、明快な割り切りをもって開発

された、R360クーペですが、この試みは成功し

価格面でも30万円、車両重量でも380キロと軽量化

することができました。

 

当初は、その安い価格から、当初はかなり人気を

得たとのことですが、次第にフル4座に近い

スバル360と比較されると不利ということになりことになり

マツダの主力は、フル4座に4気筒エンジンを搭載した

より乗用車らしい1962年登場のキャロルがマツダの主力となって

行きました。

生産は1966年まで続けられ、とりわけAT車は身障者の方向け

に1969年まで作られたとのことです。

総生産台数は65000台あまり。

 

今見るとなかなかキュートなスタイリングな車です。

ただ、スバル360に比べて、生産台数が少ないせいか

圧倒的に現在の生息数も少ないですね。

 

スバルはオーナズクラブが盛んに活動し

パーツもマニア向けに再生産されるなど

この種の活動が盛んですけどね。

 

R360はそこまでの活動はないですからね。

何とか長く生き残ってもらいたいものです。