カーライフ小話14　ダウンサイジングターボの話

こんにちは

ダウンサイジングターボ。

日本の自動車メーカーはあまりやってませんが

海外のメーカーは熱心にやってますね。

かつてのターボエンジンってのは

パワーバンドに乗ればバキューンと

すごい勢いで加速していきますが

それにいたるまでの低速域では

ターボが効かないもんですから

ターボ加給に合わせて低圧縮化

されたエンジンとあいまって

それまでは、なんともシャキッと

しない走りになってしまいます。

ターボラグってやつです。

ターボチャージャーってのは

航空機用のエンジンで

高高度で、空気が薄いところ

を飛ぶことがある場合に

空気を圧縮して燃料を燃やしてやるという

のが出発点でした。

飛行機みたいに定速回転で

ブーンと回り続けている

エンジンとな相性は良いですが、

一般の道を走る乗用車との相性は

必ずしも良いとはいえません。

公道では、停止してから、加速

停止してから、加速というシチュエイションが

続くからです。

さて、エンジンの圧縮比を下げないで

ターボで加給する方法はないもんか。

技術の進歩はこれを可能にしました。

直噴技術です。

従来のガソリンエンジンは、

吸気ポートから、空気とガソリンを混ぜた

混合気を吸入して、

そいつをシリンダー内で圧縮。

圧縮した混合気に。点火プラグで

点火、それで爆発という過程をたどっていました。

ただですね。吸気ポートから入ってくるのは

燃えやすいガソリンと空気の混合ガスです。

エンジンの圧縮工程ではこれをギューと

圧縮するわけで、当然温度が上がっちゃいます。

温度が上がると点火プラグがスパークする前

にガスが勝手に燃えちゃうことが発生して

しまいます。

これを異常燃焼（デトネーション）ともうします。

ターボで圧縮された空気が入っても

異常燃焼が起こらないように、ターボカーは

圧縮空気が入ってくる前提で圧縮比を

設定していたんです。

直噴の場合は

吸気ポートからは空気のみ吸入して圧縮。

インジェクターからは吸気工程では

ちょととガソリンを吹きます。

これにより気化熱でシリンダー内の

熱を奪って異常燃焼を起こさないためです。

そして圧縮工程の最後に近いところで

燃焼に十分なガソリンを拭いてやります。

そして点火。

この方式であれば、たとえターボで

圧縮した空気がポートから入ってきても

自分で着火することはありません。

これに組み合わされるのが、小さいターボ。

ターボは小さければ、質量も小さいわけですから

それを回転させる排気ガスのパワーも

小さくてすむ。

これによって、低回転からでもターボが

回転する、レスポンス良く、効率よい

ターボエンジンが完成したのです。

ただね。

どんなにうまく設計しても

ターボラグはゼロにはならないでしょう。

アクセルの踏み始めからターボが効くことは

無理（限りなくそれに近いにしても）ですよ

機械的につながってるわけじゃないですから。

そうなると、ダウンサイジングターボのエンジンは

もともと2リッターぐらいのエンジンを搭載

していた車に1.2リッターぐらいのエンジンだったり

するわけですから、踏み始めは

「う、パワーねーな」と感じて

ガバっとアクセル開けちゃうかもですよね。

そうなるとせっかくの低燃費エンジンも

思ったほど燃費がよくないという

ことになってしまうかもしれませんね。

わが国に目を転じますと、

世界に冠たる、渋滞大国。

ゴーストップの多い交通は

これまでも多くの輸入車を悩ませてきた

ところです。

こういう交通のありようの中では、

ダウンサイジングターボが効果を

発揮しにくいということもあるのかもしれません。

この辺がヨーロッパの企業が、ダウンサイジングに熱心で

日本がハイブリットに熱心な違いを

生んでいるのでは

と思っています。

ただ、ガソリンの消費量を削減すると言う意味では

どちらも同じ技術ですけどね、

地球環境に付加を与えない、という意味では

短期的には、ダウンサイジングターボに

分があるように思います。

問題はあのでかい電池をどうするか

というところにあるように思います。

今日のところはここまで

今度はポルシェ911の全クルマターボ化と

絡めてお伝えしていきたいと思います。

（出典ＴＤＫ　ウェブサイト）

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